Miks seda ei tehta? Paraku pole Eestis teedeehituses viimase 50 aasta jooksul isegi kaalutud varianti ehitada uusi teid tsementbetoonist. Tsementbetoonkatted, mille eluiga ulatub 50 aastani, sobivad kohtadesse, kus on suur liikluskoormus ja puuduvad teealused trassid. Poolas, Saksamaal, isegi Valgevenes ehitatakse üle poole uutest teedest tsementbetoonist.
Meie klimaatilised olud ei erine oluliselt Valgevenest, Poolast või Põhja Saksamaast. Kas tõepoolest sealsed teedeinsenerid eksivad, kui uued trassid tsementbetoonist ehitavad? Või kas tõesti oleme nii rikkad, et saame lubada iga 10 aasta järel teekatendi taastusremonti, selle asemel, et ehitada ühe korraga korralik ja vastupidav tee? Kurb on vaadata, kuidas 2008. aastal valminud Tallinn-Tartu maantee Vaida-Aruvalla lõik nõuab juba täna katendi kapitaalremonti. Kui see teelõik oleks ehitatud tsementbetoonist, peaksime selle tee renoveerimisele mõtlema kõige varem 2042. aastal.
Kuhu asfalt sobib?
Sõnaga „asfalt” seostub eestlasele automaatselt teedeehitus. Asfaltbetoon on üks betooni alaliik, mis erineb tsementbetoonist ainult kasutatud sideaine poolest – asfaldbetooni puhul on selleks bituumen ja tsementbetooni puhul tsement. Tõsi, mõlemad on kivimaterjali kooshoidmiseks head, aga füüsikaliselt teineteisest erinevad materjalid. Mõlemal on oma eelised ja puudused ning sellest tulenevalt ka kasutuskohad, kuhu üks või teine paremini sobib
Enamike platside, teede ja tänavate ehitamiseks kasutatakse asfaltbetooni, sest seda saab paigaldada palju õhemate kihtidena, mis teeb katteehituse võrreldes tsementbetooniga odavamaks. Samas on palju neid kohti, kus liikluskoormused on suured ning katteehituseks tuleks valida tsementbetoon – nii tuleb kokkuvõttes odavam ja parem.
Vedelast betoonisegust moodustub tsemendi reageerimisel veega jäik ja vastupidav kunstkivi, mille tugevus aja jooksul suureneb. Selleks, et tsementbetoonist teekatend koormust vastu võtaks, tuleb ta ehitada minimaalselt 23-25 sentimeetri paksuseks.
Bituumen sideainena on seevastu plastne ja vastupidiselt tsementbetoonile selle tugevusomadused ekspluatatsiooni käigus vähenevad. Asfaltbetooni puhul on tegemist elastse kattega, mis sisuliselt iga koormamise järel deformeerub ning koormuse lakkamisel taastab oma esialgse kuju. Nii nagu traat paljukordse painutamise järel ükskord murdub, tekivad ka asfaltbetoonkattesse kasutamise käigus praod. Mida õhem on asfaldikiht ja mida suurem on liikluskoormus, seda kiiremini algab katte pragunemine.
Kumb on parem?
Õige vastus on, et mõlemad on head. Ehituses on mõistetav, et vastavalt kasutusotstarbele valitakse materjal. Me kõik teame muinasjuttu kolmest põrsakesest ja hundist. Kapitaalsem peab olema ehituskohas, mis peab vastu pidama rasketele välismõjudele. Kipsi ja villa saab kasutada seal, kus võib tekkida vajadus tihti ümber ehitada ning lihtsa vaevaga planeeringut muuta. Suvemaja puhul võib eelistada puitu, koolimaja või kiriku puhul valitakse tavaliselt kivi või betoon.
Sama loogika peaks toimima ka teedeehituses. Väikese ja keskmise koormusega teede ja tänavate, kergliiklusteede ja parkimiplatside puhul pole kahtlustki, et mõistlikum on need teha asfaltbetoonist. Ehitada on soodsam ja mugavam. Aga uue neljarealise põhimaantee puhul tuleks tõsiselt kaaluda tsementbetooni kasutamist.
Mis on lõpuks odavam?
Kui tellija soov on piiratud vahenditega ehitada võimalikult palju kilomeetreid, siis paratamatult kannatab kvaliteet. Eestis ei kasutata kahjuks tüüpkatendeid ning projekteerimisnormid annavad võimaluse muu Euroopaga võrreldes ehitada palju õhemaid katteid. Näiteks, kui Saksamaa tüüpkatendid nõuavad vähemalt 22 sentimeetrist asfaltbetoonkatet, siis Eestis paigaldati 10 aastat tagasi nendele lõikudele, mis täna kapitaalremonti vajavad, ainult 11 sentimeetrit asfalti ning täna on uutel ehitatavatel lõikudel normi suurendatud 16-ni. Kui me võtaksime Saksmaaga sarnaselt kasutusele paksemad, 22 sentimeetrised tüüpkatendid, siis oleks ka algne investeering tsement- ja asfaltbetoonist teekatendi ehitamisel üsna võrdne. Kui sinna lisada juurde asfaltbetoonkatendi iga 15 aasta järel vajalikud kapitaalremonditsüklid, siis 40-aastase elukaarega betoontee on ligi 40 protsenti odavam, kui asfalt.
Betoontee eelised toob selgelt välja Tallinna linna Paldiski maanteele rajatud betoontee katselõik, mille viieaastase uuringu tulemused näitavad, et betoontee on klassikalisest asfaltteest kolm korda vastupidavam. Betoontee elukaare kogukulud on seejuures umbes 40 protsenti väiksemad, kui asfaltkattega teel.
Kuigi elukaare kulud on olnud kogu aeg betoontee kasuks, siis praegune bituumeni hinnatõus teeb ka tänaste projekteerimisnormidega alginvesteeringu hinnakäärid oluliselt väiksemaks. Lisaks on praeguses turbulentses toormaterjalide kriisis ja bituumeni hinnarallis betoonitsemendi suureks eeliseks kohalik sideaine.
Kuidas edasi?
Matemaatika räägib väga selget keelt ja minu hinnangul on siin teedeehituse otsustajatele oluline mõttekoht, sest ehitamisele tulevate 2+2 teelõikude kattekonstruktsioonide üle vaatamine peaks lähtuma projekti kogukulust ja kaaluma betoonkatete rajamise otstarbekust.
Selleks et meie teedevõrk oleks sama hea kui naaberriikidel, et me ei teeks mõttetult suuri kulutusi katete tihedale remondile tuleks asjaosalistel tulla mugavustsoonist välja, viia ennast kurssi nende riikide kogemustega, kes ehitavad betoonteid, kuulata teedeinsenere, kellel on betoonteede ehitamise kogemus ja teha julge otsus taasjuurutada Eestis betoonteede tehnoloogia. Eesti Betooniühing on siin valmis ulatama abikäe.
Riik tellijana ei peaks ette kirjutama, millest ehitada, vaid defineerima millises seisus peab teekatend olema projekti lõppedes. Transpordamet tellijana võiks arengute soodustamiseks kaaluda ise tsementbetoonkatendite ehituseks vajaliku tehnika soetamist ning selle rendile andmist enampakkumise võitnud teedefirmadele. See annaks võimaluse Eesti teedefirmadel teha konkurentsivõimelisi pakkumisi ning lõpetaks sõja asfaldi ja betooni vahel.
Kalle Suitslepp
TTÜ Autoteede eriala vilistlane
AS Betoonimeister juht
Eesti Betooniühingu juhatuse liige
BETOONTSEMENDI TÕRJUMISE MITMETAHULISED PÕHJUSED
- Ajalooline mõju
Kui Eesti Vabariigis tehti 30-ndatel aastatel esimesi tõsiseid katsetusi betoonteede ehituseks, siis Nõukogude Liidus oli kõik teisti. Tsement kui strateegiline materjal oli defitsiitne ja teedeehitusse seda eriti ei jagunud. 50-ndatel, 60-ndatel ehitatud betoonteede kvaliteet oli puuduliku tehnoloogia tõttu vilets. Sarnase näite leiame Tallinna piiril Peterburi maanteel, kus betoon kui materjal on aastakümnetele väga hästi vastu pidanud, kuid vuukide hooldamatuse tõttu on vesi pääsenud plaatide alla ning muutnud tee ebatasaseks. - Oskusteabe ja paigalduseks vajaliku tehnika puudumine
Eesti kõik suuremad teedeehitusfirmad omavad ainult asfaltbetooni paigaldamiseks kogu vajaminevat tehnikat – laoturid, vibrorullid, ja muidugi asfalditehased. Asfaldi paigaldamiseks ollakse kursis kõige peenemate nüanssidega. Betoonteede ehituseks vajalik tehnika puudub täielikult, samuti puuduvad kogemused. Loomulikult on võimalik betoonteede ehituseks vajalikku tehnikat osta, kuid seda saab teha siis, kui on piisavalt tellimusi. - Soov ehitada palju ja odavalt
Riigi soov ehitada võimalikult vähese raha eest võimalikult palju kilomeetreid on tekitanud olukorra, kus katendite paksused võrreldes Euroopaga on palju õhemad ja sealt tuleneb ka vajadus neid sagedamini remontida. Kokkuvõttes läheb see meile maksumaksjatena tee 40-aastase elukaare jooksul kuni 40 protsenti rohkem maksma. - Tellija mugavustsoon
Sarnaselt teedefirmadega, tunneb tellija – Transpordiamet – ennast palju mugavamalt, tellides kõik uued katendid asfaltbetoonist. See on riskivaba, sest ollakse enamike ehituse nüanssidega kursis. Tsementbetoonist katend võib ju parem ja odavam tulla, kuid kuna kogemus puudub, siis ei taheta mugavustsoonist lahkuda ja täiendavaid muresid tekitada.
